Китайський постачальник пропонує пільги на всі моделі стандартної залізниці Великої Британії

Удосконалення конструкції головного перерізу сталевої рейки стандарту GB також є одним із способів підвищення жорсткості та зносостійкості.

У ділянці головки рейки ранніх рейок поверхня протектора відносно полога, а дуги меншого радіуса використовуються з обох боків. До 1950-х і 1960-х років було виявлено, що незалежно від форми початково спроектованої головки рейки, після зносу коліс поїзда форма протектора на верхній частині рейки була майже повністю круглою, а радіус дуги з обох боків був відносно великим. Експериментальне моделювання показало, що відшаровування головки рейки пов'язане з надмірним контактним напруженням між колесом і рейкою на внутрішньому галтелі головки рейки. Щоб зменшити пошкодження від відшаровування рейок, усі країни модифікували конструкцію дуги головки рейки, щоб мінімізувати пластичну деформацію.

По-перше, країни дотримувалися такого принципу при проектуванні головки рейок стандарту GB Standard Steel Rail: дуга верхньої частини протектора рейки максимально відповідає розміру протектора колеса, тобто розміру дуги протектора, наприклад, для рейок 59,9 кг/м у Сполучених Штатах дуга головки рейки використовується в стандартах R254-R31,75-R9,52; для рейок 65 кг/м у колишньому Радянському Союзі дуга головки рейки використовується в стандартах R300-R80-R15; для рейок UIC 60 кг/м дуга головки рейки використовується в стандартах R300-R80-R13. З вищесказаного видно, що основною особливістю конструкції перерізу сучасної головки рейки є використання складних кривих та трьох радіусів. Збоку головки рейки використовується пряма лінія з вузьким верхом та широким низом, а нахил прямої лінії зазвичай становить 1:20~1:40. На нижній щелепі головки рейки часто використовується пряма лінія з великим нахилом, а нахил зазвичай становить від 1:3 до 1:4.

По-друге, у перехідній зоні між головкою рейки стандарту GB та поясом рейки, щоб зменшити тріщини, спричинені концентрацією напружень, та збільшити опір тертю між накладкою та рейкою, у перехідній зоні між головкою рейки та поясом рейки також використовується складна крива, а в поясі застосовується конструкція з великим радіусом. Наприклад, у рейці UIC з вагою 60 кг/м у перехідній зоні між головкою рейки та поясом використовується сталь R7-R35-R120. У Японії з вагою 60 кг/м у перехідній зоні між головкою рейки та поясом використовується сталь R19-R19-R500.

По-третє, у перехідній зоні між талією рейки та підошвою рейки, для досягнення плавного переходу перерізу, також застосовується складна криворізьба конструкція, а поступовий перехід плавно поєднується з нахилом підошви рейки. Наприклад, для рейок UIC вагою 60 кг/м використовується R120-R35-R7. Для рейок вагою 60 кг/м у Японії використовується R500-R19. Для рейок вагою 60 кг/м у Китаї використовується R400-R20.

По-четверте, низ підошви рейки повністю плоский, що забезпечує добру стійкість перерізу. Торцеві поверхні підошви рейки розташовані під прямим кутом і заокруглені з невеликим радіусом, зазвичай R4~R2. Внутрішня сторона підошви рейки зазвичай має два набори похилих ліній, деякі з яких мають подвійний нахил, а деякі - одинарний. Наприклад, рейка UIC вагою 60 кг/м має подвійний нахил 1:275+1:14. Японська рейка вагою 60 кг/м має одинарний нахил 1:4. Китайська рейка вагою 60 кг/м має подвійний нахил 1:3+1:9.